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　　价格战熄火技术战开打，天弘中证新能源车基金迎来重估盈利曲线年5月的一个反常现象，正在颠覆很多人对

　　特斯拉Model Y长续航版上涨1.8万元、高性能版上涨2万元；小米新一代SU7全系上涨4000元——雷军坦言材料成本新增近2万元；比亚迪天神之眼B智驾选装包上涨2100元；蔚来此前的1万元终端优惠被取消；长安启源智能激光版上涨3000元。三年来习惯了年降几万、月降几千的消费者，第一次看到主流车企集体上调售价。摩根士丹利近期报告将此归因于行业反内卷政策的约束，以及主流车企对原材料成本上涨（存储、芯片、有色金属年初以来普遍涨价）的传导。这场静悄悄的涨价潮，标志着持续三年的价格战正式熄火——新能源车行业的盈利逻辑，正从卷价格系统性切向卷技术。

　　讨论这轮新能源车行情，绕不开反内卷这条主线。过去三年，价格战的逻辑是通过持续降价获取更大市场份额，用规模摊薄成本，结果是龙头之外的大量品牌陷入卖一辆亏一辆的财务困境，整车毛利率被持续压缩，零部件供应商账期一度拉长至180天以上。2025年下半年监管和行业协会对无序价格竞争的密集表态，加上2026年一季度上游材料价格的连续上涨，形成了价格战熄火的双重推力。

　　产业链的影响尤其值得跟踪。当车企不再依赖卷价格维持销量，反而更愿意为更高规格的电芯、更先进的电池架构、更短的补能时间支付溢价——这是过去几年锂电产业链上游受成本压制最深的时期所没有的盈利环境。2026年一季度中国储能锂电池出货量达215GWh、同比增长139%，主流314Ah磷酸铁锂电芯价格已从2025年底的0.26—0.31元/Wh攀升至0.36—0.39元/Wh、涨幅25%—35%，订单普遍排至2026年底甚至2027年二季度。这轮锂电产业链的反转不是单点情绪驱动，而是供需结构的根本变化——前两年产能过剩、行业巨亏、落后产能出清，叠加全球储能爆发与海外抢出口效应。

　　智能汽车的产业逻辑被进一步打开。乘联会5月11日发布的最终数据显示，2026年4月全国新能源乘用车零售渗透率历史性突破61.4%、销量前十车型中新能源占9席（仅剩吉利缤越1款燃油车），4月新能源车出口40.6万辆首次超过燃油车出口，新能源车出口占乘用车总出口比重首次过半。这两个首次放在一起看，说明国内市场已经完成油电倒挂的关键转折，海外市场正成为对冲国内增长压力的第二战场。

　　智能驾驶的产业化节奏也在同步加快。2025年末工信部已正式向长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S两款L3车型发放准入牌照；行业研究普遍认为，2026年是高阶自动驾驶从高速NOA走向城市NOA规模化普及的窗口期，城市NOA有望从30万元以上高端车型下沉到15万元主流价格段。智能化对应的是零部件价值量的结构性提升——单车智能化零部件价值占比从过去5%—8%向15%—20%抬升，这是过去十年燃油车时代从未出现过的价值重构。

　　需要冷静看到的是，新能源车板块的盈利兑现并不会一蹴而就。价格战熄火后，被压制许久的优胜劣汰才线月部分头部新势力月销破3万的同时，仍有十余家二三线品牌深陷库存高企、批零倒挂的困境；车规级芯片、HBM存储、AI算力芯片的成本上涨虽然短期可由车企向消费者传导，但若涨价超过用户承受边界，仍可能反向抑制需求。固态电池虽热，但产业化节奏比题材炒作慢得多，预计2026—2027年仅进入小规模生产与装车示范阶段，全面渗透还有较长时间。CS新能车指数前两年连续负收益的历史本身也提示这一赛道的高弹性、高波动特征。

　　价格战熄火、技术溢价回归、出口超越燃油车三条主线年中段同时启动，但每一条逻辑下的赢家分布并不重叠——整车厂受益于盈利模型修复，电池厂受益于电芯量价齐升，智驾零部件厂商受益于价值量提升。在这种机会广、分化大的格局下，覆盖全产业链的指数工具，比单押

　　天弘中证新能源汽车（A：011512，C：011513）跟踪CS新能车指数。据2026年第一季度报告，产品规模8.94亿元。该基金A类跟踪误差1.6%，C类跟踪误差1.6%，处于同类较低水平（数据来源：万得）。基金运作费率（管理费0.5%+托管费0.1%）0.6%，C类份额销售服务费0.25%，处于同类偏低水平。A类申购费1%，销售渠道通常一折优惠，持有满30天赎回费低至0.05%。

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